Das Fliegen in den Weserwiesen hatte in Minden eine lange Tradition die der 2. Weltkrieg abrupt beendete. Fliegen verboten! Wie lange, wußte damals niemand so recht. Mit dem Ende der 40er Jahre aber häuften sich die Gerüchte, daß eine baldige Wiederaufnahme des Segelflugs bevorstünde. Und die Mindener wollten fliegen. Wer in Zeitungsartikeln aus den Jahren vor 1951 blättert, liest zwischen den Zeilen ein große, ungeduldige Sehnsucht nach dem weiten Himmel heraus. Die Vorträge berühmter Segelflieger wie Hirth und Jachtmann in Minden fanden reißenden Andrang. Sie waren die Idole der Nachkriegszeit. Nur die Mindener Modellflieger blieben von diesem Verbot verschont, was dem Aero – Club Minden schon bei seiner Gründung eine stattliche Modellfluggruppe einbrachte.

Am 11. September 1950 war es schließlich so weit. Die erste Gründungsversammlung des neuen Aero – Club Minden traf sich unter der Leitung von Hans Sieg und Willi Nolte im „Grüner Wenzel“ zu Minden. Dieser war auch das offizielle Clubheim. Der Saal des Wenzel konnte die Menschenmenge kaum aufnehmen. An die 100 Mitglieder hatte der Verein gleich bei seiner Gründung. Der Mitgliedsbeitrag betrug nur 1,- DM pro Monat, die Starts verdiente man sich, wie überall, durch Baustunden.

Doch der junge Verein hatte gleich zu Beginn einen ganzen Strauß Sorgen… Es mangelte schlicht an Allem. Geld, Materialien, Geräten und einem geeigneten Gelände.

Noch war der Segelflug verboten aber die baldige Wiederzulassung war nur noch eine Frage der Zeit. Es gab unglaublich viel zu tun, hatte der Verein schließlich nicht ein einziges Flugzeug. Nach dem Krieg waren alle Fluggeräte durch die Alliierten entweder zerstört, oder mitgenommen worden. Woher also nun brauchbares Gerät nehmen? So passierte das, was überall im Land gemacht wurde. Man beschaffte sich Pläne und Zeichnungen der favorisierten Maschinen und baute sie in mühevoller Handarbeit wieder auf. Auch „Flugzeugleichen“ wurden dafür gerne ausgeschlachtet. Doch wer noch eine zerlegte Maschine auf dem Dachboden versteckte, machte sich durchaus strafbar. In Nacht und Nebel Aktionen wurde damals so manches Bauteil durch die Mindener Innenstadt zur Zentralwerkstatt am Klausenwall gekarrt. Im ersten Jahr wurden trotz aller Widrigkeiten ( die Werkstatt war z.B. nicht beheizt ) zwei Fluggeräte geschaffen um zu Beginn des Flugbetriebes mit dabei sein zu können. Ein SG 38 und ein Grunau Baby 2b waren der ganze Stolz des Vereins. Auch war es gelungen eine funktionstüchtige, wenn auch primitive Seilwinde aus einem Auto zu bauen. Damit ließen sich schon Schlepphöhen bis zu 400 m erreichen.

Im Juni 1951 wurde der Segelflug in Deutschland wieder zugelassen. Endlich hatte das Warten ein Ende. Die Motorflieger mussten sich noch einige Jahre gedulden. Doch wo fliegen, wenn man keinen Flugplatz hat? Das bisherige Gelände in der Minderheide war von den Besatzungsmächten beschlagnahmt und weitestgehend bebaut worden. Eine Alternative waren die Wiesen unterhalb von „Bad Minden“ das aber nur zeitweise benutzt werden durfte. Der Flugbetrieb fand in den Anfangsjahren auch eher sporadisch statt, und wenn dann nur am Sonntag, da die meisten Menschen Samstags arbeiteten. Man packte also je nach Wetterlage und Jahreszeit noch vor dem Morgengrauen ( oft schon um vier Uhr früh ) die Fluggeräte auf einen Lastwagen und fuhr damit zu den geeigneten Geländen der Umgebung. Der ACM startete damals nicht nur in Minden, sondern auch in Barkhausen, Uchte, Costedt, Oerlinghausen, Hannover Vahrenwald und in Rinteln. Dort flog man dann den lieben langen Tag. Entweder bis die Dunkelheit einsetzte, meistens aber bis irgendetwas zu Bruch ging und der Betrieb damit vorbei war. Anschließend reparierte man unter der Woche bis spät in die Nacht die Schäden und das Spiel wiederholte sich am nächsten Sonntag.

Die Doppelsitzerschulung war in den frühen Fünfzigern noch immer umstritten und nicht sehr verbreitet. Große Flugzeuge waren rar und kosteten eine Menge des nicht vorhandenen Geldes. Ein Teil der Mitglieder hatte noch während des Krieges fliegen gelernt, andere kamen aus der Modellflugsparte. Ein Neuling wurde damals eben auf einen SG 38 gesetzt und mehr oder weniger seinem fliegerischen Schicksal überlassen. Er, oder in seltenen Fällen auch sie, rutschte dann vom Gummiseil beschleunigt, nach und nach immer weiter über die Wiesen und Hänge der Fluggelände bis man nach Meinung des Fluglehrers reif für die ersten kurzen Flüge war. Das waren vermutlich endlose Sekunden der Freude, durfte man sich schließlich zum ersten mal vom Erboden lösen und die A-Prüfung fliegen. Das Grunau Baby und der Windenstart war den Fliegern mit mehr Erfahrung vorbehalten.

Natürlich favorisierten die Mindener ein Gelände in direkter Nähe zum Wiehengebirge. Die grandiosen Aufwindverhältnisse waren seit langer Zeit bekannt. Auch die Möglichkeit des Wellenflugs hatte man schon einige Jahre vorher von einem Ballon aus erforscht. Eines der damaligen Fluggelände befand sich unterhalb des Gut Weddigenstein, also etwa dort, wo heute die Drachenflieger ansässig sind. Nach dem Windenstart, auf vielleicht nur 100m (man musste selbst ausklinken, eine Automatik gab es noch nicht) , stieg man direkt vor den Bäumen hinauf bis über die Hangkante. Je nach Windstärke war es möglich am Hang in und her zu segeln, oder sich mit seinem Baby stundenlang in den Sturm zu stellen, wobei man damals eher selten die gesamte Länge des Hangs in Anspruch nahm. Hans Sieg erreichte mit dem Baby im November 1951 eine Höhe von 900m über Hangkante, Willi Nolte stand in 1400m direkt über Startstelle. Er war auch einer der Ersten, der die Mindener Welle, „die lange Welle“ wie man sie nannte, über dem alten Bahndamm erflog. Der Einstieg war aus der Winde vom Fluggelände „Bad Minden“ möglich. Er stieg durch eine Lücke in der Wolkendecke bis auf 1100m, musste den Flug aber nach 55 Minuten abbrechen, da seine Kameraden unten warteten. Innerhalb des 1. Vereinsjahres kam man so auf 1000 Starts an Winde und Gummiseil.

Schon im Jahr 1952 entschied man sich einen Doppelsitzer, eine Mü 13E, anzuschaffen und mit der Doppelsitzerschulung zu beginnen. Auch versprach man sich prächtige Einnahmen durch den Verkauf von Rundflügen. Die ganze Sache hatte nur einen Haken. Für den Neubau war kein Geld da. Der ACM hatte gleich zu Beginn ein ganz dickes Minus auf dem Konto, was unter anderem daran lag, daß viele Mitglieder ihre Beiträge nicht pünktlich bezahlten. Der monatliche Beitrag wurde von 1,- DM auf 2,- DM angehoben. Der Club war laufend auf Spenden angewiesen. Zudem wurden Coupons, so genannte „Bausteine“, zu je 1,- DM verkauft. Wer 10 Stück beisammen hatte, bekam dafür einen Rundflug im (noch nicht vorhandenen) Doppelsitzer. Ende August 1952 konnte die Mü mit dem klangvollen Namen „Weserkind“ dennoch abgenommen und getauft werden. Es hatte sich zwischenzeitlich ein großmütiger Sponsor gefunden.

Die Ausbildung kostete damals eine Menge Geld. Kaum jemand hätte sich das leisten können ohne die Möglichkeit die anfallenden Kosten in der Werkstatt abzuleisten. Manch einer hat sich wohl das Startgeld vom Munde abgespart.

Kosten bis zur A-Prüfung: 80,- DM für 25 bis 30 Starts

Kosten bis zur B-Püfung: 200,- DM für 15 bis 20 Starts

Kosten bis zur C-Prüfung: 200,- DM für 20 bis 30 Starts

Die Gesamtausbildung kostete 1952 also 480,- DM und umfasste etwa 80 Starts. Wer seinen für den Luftfahrerschein notwendigen Fünfstundenflug auf dem Grunau Baby fliegen wollte, bezahlte zudem 16,50 DM. Ein Windenstart kostete damals 1,50 DM, drei Rutscher mit dem Gummiseil 1,- DM.

Das Flugplatzproblem wurde mit den Jahren immer dringlicher. Im August 1953 startete man erstmals vom heutigen Flugplatzgelände in Vennebeck. Der dortige Feldflugplatz war von den Engländern eingerichtet worden und durfte erst nach 1952 zivil genutzt werden. Die Zulassung als Segelfluggelände wurde im Oktober 52 erteilt. Halter war der ACBO. Weiterhin im Gespräch waren die Weserwiesen unterhalb des Hangs und ein Feld hinter dem Ort Costedt. Die Felder unterhalb von „Bad Minden“ fielen für den Flugbetrieb teilweise weg, da dort zwischenzeitlich eine Hochspannungsleitung aufgestellt worden war. Insgesamt kann man aber sagen, das sich Vennebeck mit seiner 1,5 km langen Windenschleppstrecke über all die Jahre zum Favoriten entwickelte. 1953 schlossen sich dort Mindener und Oeynhauser Segelflieger zu einer Flugplatz – Haltergemeinschaft zusammenschlossen, da die Instandhaltung des Platzes die Mittel eines einzelnen Vereins überstieg. Die Werkstatt zog in diesem Jahr vom Klausenwall in den Pioniergeräteschuppen am Weserglacis. Im Verein gab es nun schon fünf Flugzeuge, die alle in Eigenregie gebaut worden waren. Zwei SG 38, davon einer mit Boot, zwei Grunau Babys und die Mü13E, auch „Bergfalke“ genannt. Dazu zwei Seilwinden und ein Rückholfahrzeug.

1953 kam es in Deutschland zu sechs tödlichen Unfällen beim Windenstart. Als Folge wurden die auch heute noch verwendeten Sicherheitskupplungen beim Windenschlepp Pflicht. Der ACM stellte in diesem Jahr komplett auf die Doppelsitzerschulung um und verkaufte beide SG 38.

Ansonsten gab es auch in den ersten Jahren schon die selben Probleme im Flugbetrieb wie heute. Beim Fliegen standen die Jungs alle in der ersten Reihe, bei anschließenden Waschen und Abrüsten waren die Reihen dann recht ausgedünnt. Flugaufträge wurden nicht eingehalten und so manche schöne Maschine zu Bruch geflogen. Auch die Werkstattarbeit hatte beizeiten nicht sonderlich viele Fans. Die Mitteilungsblätter des Vereins sind voll von Aufrufen zu mehr Disziplin und zur Regelmäßigen Teilnahme an allen Aktivitäten. Ein Unterschied zu heute ist allerdings durchaus festzustellen. Die Strafen bei Nichtbeachtung der Regeln waren um einiges drakonischer. Wer zu spät kam, hatte keinerlei Anrecht auf einen Start. Wer nicht regelmäßig am Unterricht teilnahm, durfte keine Windenstarts mehr machen. Wer fliegerisch unangenehm auffiel kam entweder ans Doppelsteuer oder wurde zeitweilig vom Flugbetrieb ausgeschlossen. Da reichte es schon, wenn man seinen Flugdienst am Boden nicht ernst nahm. Auch gab es immer noch Schwierigkeiten bei der Eintreibung der Mitgliedsbeiträge. Überflüssig zu sagen, daß auch nicht flog, wer nicht zahlte.

1954 kam man auf die Zahl von 1270 Starts, 457 Stunden Flugzeit und eine Streckenleistung von 6000 Kilometern. Es wurden im gesamten Bundesgebiet 110 Silber C erflogen, davon im Aero – Club Minden allein 12 Stück. Der ACM war damit der aktivste Verein Deutschlands. Um den Flugzeugpark zu erweitern begann man mit dem Bau einer Röhnlerche für die Doppelsitzerschulung und einer Lo 100 für die fortgeschrittenen Piloten. Die Porta Westfalica entwickelte sich nicht nur für normale Besucher zum beliebten Ausflugsziel, sondern genau wie heute, auch für viele fremde Segelflieger die sogar aus dem Ruhrgebiet und Lübeck anreisten.

1955 war in zweierlei Hinsicht ein bedeutsames Jahr. Zum einen wurde der Motorflug in Deutschland wieder zugelassen und außerdem feierte man fünf Jahre Aero – Club Minden und 25 Jahre Mindener Segelflug. Auf die bisher erbrachten Leistungen war man stolz und teilte dies auch mit. Ganz anders als heutzutage war der Mindener Segelflug immer wieder Thema in der Presse. Kaum ein Monat verging, in dem nicht mindestens ein Artikel im „Mindener Tageblatt“ von den Erfolgen der Piloten berichtete. Oft waren es sogar mehr. In fünf Jahren, so schrieb man, habe man mit 10 verschiedenen Flugzeugen insgesamt 6683 Starts gemacht und 1315 Stunden und 39 Minuten geflogen. Eine reife Leistung. Im ACM träumte man nun von einer eigenen Motormaschine, aber bis dahin sollte es noch Jahre dauern. Auch das Flugplatzproblem ließ sich nicht lösen was zum großen Teil an den Behörden lag. Die Anträge seitens des Vereins stießen im Allgemeinen auf taube Ohren.

Die Lo 100, im April auf den viel versprechenden Namen Kobold getauft, wurde schon einige Monate später gegen eine Olympia Meise aus Hannover getauscht. Die zierliche Kunstflugmaschine erwies sich als nicht genügend handzahm für den Vereinsbetrieb. Zwei Privatflugzeuge, die Weihe von Hans Sieg und eine weitere Mü 13E konnten nun auch von anderen Mitgliedern des ACM genutzt werden. Und das war auch gut so. Denn das „Weserkind“ kam im August 1955 bei Lavelsloh auf einem Reiterfest massiv zu Schaden. Der Pilot streifte bei der Landung eine Konifere mit Flügelspitze und zerschmetterte beim nachfolgenden Aufprall den gesamten rechten Flügel. Der Schaden wurde auf 2000,- DM geschätzt. Was aus dem Piloten wurde, ist nicht überliefert. Ab 1955 kostete der Windenstart übrigens schon 5,- DM wovon 2 Mark in bar vor dem Start zu entrichten waren, und die restlichen drei von den durch Werkstattarbeit erworbenen Punkten abgezogen wurden. Einen Start auf Pump gab es nicht!

Erst 1956 ging es mit dem Vennebecker Gelände deutlich vorwärts. Der allgemeine Flugbetrieb hatte inzwischen hier seinen Schwerpunkt gefunden und die Haltergemeinschaft mit dem ACBO bestand nach wie vor. Nachdem das Flugplatzgelände deutlich vergrößert wurde, stellten die Oeynhauser eine kleine Baracke für die Flugaufsicht bereit. Durch den Verkauf der Grunau „Porta Westfalica“ konnte der ACM einen weiteren nur 9×11 Meter großen Schuppen (mit Windsack) erwerben. Man bedenke, wie abenteuerlich man damals hat Flugzeugteile schachteln müssen um diese Hütte als Hangar nutzen zu können. Der ACBO begann mit der Planung einer freitragende Halle. Der Hang wurde nun zunehmend von fremden Fliegern genutzt. Diese mussten, einen für das gesamte Jahr gültigen Hangflugobolus entrichten. Man erhoffte sich dadurch eine Linderung der finanziellen Probleme beider Vereine. Die Pacht des Landefeldes verschlang allein 500,- DM pro Jahr.

Der ACM teilte sich derweil in eine Segelflug- und eine Motorflugsparte. Zwar stand noch kein Motorflugzeug zur Verfügung aber man sparte fleißig darauf hin.

Im April 1957 stand wieder einmal eine feierliche Flugzeugtaufe an. „Hans Huckebein“ die lang ersehnte Röhnlerche konnte als zweiter Doppelsitzer nach über 2000 Baustunden in Betrieb genommen werden. Eine Flugzeugtaufe war zu dieser Zeit immer etwas besonderes. Da kamen Landrat und weitere hoch dekorierte Bürger zusammen, um dem neuen Vogel etwas Sekt über die Nase zu gießen. Der ACM war inzwischen zu einem der größten und aktivsten Verein Deutschlands geworden. Es standen 10 vereinseigene Maschinen zur Verfügung.

Anfang 1958 wurde die uns heute bekannte Diensteinteilung eingeführt. Allerdings mit einigen Unterschieden. Ein Mitglied hatte jeden vierten Sonntag Dienst. Das bedeutete oft eine Teilnahme von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang. An den anderen Sonntagen konnte man, auch wenn man fliegen wollte, nach einem halben Tag verschwinden. Damit wurde einerseits gewährleistet, daß immer genügend Leute vorhanden waren, andererseits verhinderte man den Aufstand der Ehefrauen.

Zur Freude der Piloten genehmigte der Gemeinderat im Februar 58 die Nutzung des Geländes als Motorflugplatz. Endlich wurde damit der lang ersehnten Flugzeugschlepp möglich. Jedenfalls theoretisch, denn für eine starke Schleppmaschine war immer noch kein Geld vorhanden. Der kleine Flugplatz den man inzwischen auch so nennen durfte, wuchs und gedieh als einziger ziviler Nutzung zwischen Bielefeld und Hannover. Schon damals landeten hier Hubschrauber im Zusammenhang mit den umliegenden Krankenhäusern.

Für Mitte September wurde nun der erste Großflugtag geplant. Ein Spektakel mit Rundfügen aller Art, Fallschirmspringern, Kunstflugvorführungen berühmter Piloten, Tombola, der Burda-Staffel, Flugzeugausstellungen, Vorführungen der Bundeswehrhubschrauber und allerlei anderen Volksbelustigungen. Der Einritt betrug stattliche 2,-DM. Es wurde ein großartiger Erfolg.

Im Jahr 1959 zog die Werkstatt zum dritten Male um. Die neue Adresse war im ehemaligen Pferdestall an der Artilleriestraße. Das Gebäude im Weserglacis wurde durch die Pioniere der Bundeswehr in Anspruch genommen. Eine eigene neue Halle (die heutige Halle 8) war in Planung. Eine Ka 7 befand sich bereits im Bau. Sie sollte die im Mai zum zweiten mal zu Bruch gekommene „Weserkind“ ablösen. Im September 58 fand der zweite Großflugtag an der Porta statt. Es waren sogar Berühmtheiten wie der Kunstflieger Falderbaum und die Fallschirmspringerin Mme. Rousseau vertreten. Die Haltergemeinschaft mit den Oeynhausern war für beide von Vorteil. In nur neun Jahren war die Gesamtstartzahl des Aero – Club Minden auf ca. 10.000 Starts angewachsen. Der ACM mit seinen 100 Mitgliedern teilte sich inzwischen mit dem dem ACBO ein schmuckes kleines Clubheim mit Sonnenterrasse. Um das Problem des Flugzeugschlepps endlich zu lösen beschloss man im Herbst eine Piper zu chartern, die später, wenn Geld vorhanden, gekauft werden sollte. Die Neue Ka 7 wurde im Dezember 1959 auf den Namen „Wolf Hirth“ getauft.

Rückblickend verlief die erste Dekade für den ACM sicherlich nicht immer einfach, aber dennoch erfolgreich. Die Herzenswünsche der Piloten wurden nach und nach alle erfüllt. Der Wunsch wieder fliegen zu dürfen, der Wunsch nach eigenen, leistungsfähigen Flugzeugen, der Wunsch nach einem richtigen Flugplatz mit Halle und Clubheim. All dies war Ende der fünfziger Jahre durch viel Mühen, selbstlose Aufopferung und unzählige gespendete Geldbeträge Wirklichkeit geworden. Das Wirtschaftswunder der Fünfziger galt auch für die Fliegerei.

Blättert man in den alten Zeitungsartikeln, fällt auf, daß man den Fliegern und ihrem Treiben damals weit weniger kritisch gegenüberstand als heute. Luftsportvereine waren etwas Besonderes, mit dem sich die Gemeinden gerne schmückten. Sie hatten sogar nachweislich einen sehr positiven Einfluss auf den Fremdenverkehr. Keine Zeitung der Region ließ es sich damals nehmen, mehrmals im Monat über das Treiben der Flieger zu berichten, und wenn dem geneigten Leser auch nur die verschiedenen Instrumente und Ruder erklärt wurden. Über jede Zusammenkunft, jeden größeren Streckenflug und jedes größere Problem wurde berichtet.

Anderes wird durch das Stöbern im Archiv deutlich relativiert. „Diese verkommene Jugend! Keine Arbeitsmoral, keine Disziplin. Alles wird hier kaputt gemacht.“ Diesen Satz gab es auch schon 1950 und den wird es wohl auch noch 2050 geben.

HT

Flugzeuge:
SG 38, D-5004, 1951 bis 1953
Grunau Baby 2b, D-5005, „Stadt Minden“, 1951 bis 1955
SG 38, D-5062, „Weserland“, 1952 bis 1953
Grunau Baby 2b, D-5061, „Porta Westfalica“, 1952 bis 1956
Mü 13E, D-5162, „Weserkind“, 1952 bis1959 (Bruch)
Weihe (Hans Sieg), D-5111,1954 bis 1961 (Bruch)
Lo 100, D-5388, „Kobold“, 1955 bis 1955
Olympia Meise, D-6145/D-5618, 1955 bis 1964
Röhnlerche, D-5535, „Hans Huckebein“, 1957 bis 1964

Startschreiber

Werkstatt

die Mü 13E „Weserkind“

Rücktransport der Mü

SG 38 „Weserland“ mit Boot

Windenmannschaft

das Denkmal im Winter 1952

Haltemannschaft in Uchte

 

 

Flugbetrieb in Uchte

 

Flugbetrieb in Uchte

Flugbetrieb bei Bad Minden

Flugbetrieb in Vennebeck

Fluglehrer Freudenberg

Grunau Baby im Landeanflug

Flugbetrieb in Uchte

Flugbuch

Einverständniserklärung

Flugzeuge:
Weihe (Hans Sieg), D-5111,1954 bis 1961 (Bruch)
Olympia Meise, D-6145/D-5618, 1955 bis 1964
Röhnlerche, D-5535, „Hans Huckebein“, 1957 bis 1964
Ka 7, D-5667, „Wolf Hirth“, 1960 bis 1981
Ka 8, D-5004, „Max“, 1962 bis 1970
Ka 6, D-5209, „Moritz“, 1962 bis 1973 (Bruch)
Ka 8, D-5111, „Dädalus“, 1968
SF 25 A, D-KAHY, Hirth, 28PS, 1965 bis 1967
SF 25 B, D-KODA, Stamo, 40PS, 1968 bis 1983
Piper L4, D-EBAN, 60PS, 1960 bis 1964 (Bruch)
Auster, D-ELUT, 100PS, 1961 bis 1965 (an SCM)
Bölkow 207, D-ENVA, Lycoming, 150PS, 1963 bis 1965 (an SCM)
Cessna 150, D-EKUG, Lycoming, 100PS, 1964 bis 1965 (an SCM)
Elster C, D-EDEZ, Lycoming, 150PS, 1964 bis 1973

Flugzeuge:
Ka 7, D-5667, „Wolf Hirth“, 1960 bis 1981
Ka 6, D-5209, „Moritz“, 1962 bis 1973 (Bruch)
Ka 8, D-5111, „Dädalus“, 1968
Club Libelle, D-9470, 1974 bis 1995
Ka 6, D-6381, 1976 bis 1995
SF 25 B, D-KODA, Stamo, 40PS, 1968 bis 1983
SF 25 B, D-KBAX, Stamo, 40PS, 1971 bis 1987
SF 28 A (Tandem), D-KHOQ, Stamo, 40PS, 1971 bis 1975
SF 25 E Superfalke, D-KDDB, Limbach, 60 PS, 1976 bis 1998
SF 25 C, D-KAAY, Limbach, 60PS, 1976
Elster C, D-EDEZ, Lycoming, 150PS, 1964 bis 1973
Jodel 300/180R, D-EAJI, Lycoming, 180PS, 1973 bis 1980

Flugzeugtaufe

Inge

ingeundbommi

Mit dem Tandemfalken in den Alpen

Flugbetrieb

Dieter Bockermann

Flugzeuge:
Ka 7, D-5667, „Wolf Hirth“, 1960 bis 1981
Ka 8, D-5111, „Dädalus“, seit 1968
Club Libelle, D-9470, 1974 bis 1995
Ka 6, D-6381, 1976 bis 1995
Twin Astir 2, D-8762, „Manni“, seit 1981
Mistral C, D-4962, 1985 bis 1993
LS 4, D-5263, „Stadt Minden“, seit 1986 bis 2018
ASK 21, D-6179, „Otto Lilienthal“, seit 1989
SF 25 B, D-KODA, Stamo, 40PS, 1968 bis 1983
SF 25 B, D-KBAX, Stamo, 40PS, 1971 bis 1987
SF 25 E Superfalke, D-KDDB, Limbach, 60 PS, 1976 bis 1998
SF 25 C, D-KAAY, Limbach, 60PS, seit 1976
SF 25 C, D-KNAB, Limbach, 80PS, seit 1983
SF 25 C, D-KODA, Limbach, 80PS, seit 1987
Jodel DR300/180R, D-EAJI, Lycoming, 180PS, 1973 bis 1980
Jodel DR400/180R, D-EFTQ, Lycoming, 180PS, seit 1980

Flugzeuge:
Ka 8, D-5111, „Dädalus“, seit 1968
Club Libelle, D-9470, 1974 bis 1995
Ka 6, D-6381, 1976 bis 1995
Twin Astir 2, D-8762, „Manni“, seit 1981
Mistral C, D-4962, 1985 bis 1993
LS 4, D-5263, „Stadt Minden“, seit 1986 bis 2018
ASK 21, D-6179, „Otto Lilienthal“, seit 1989
LS 4b, D-2374, „Weserspucker“, seit 1993
DG 500M/ 22m, D-KGIN, seit 1994
SF 25 E Superfalke, D-KDDB, Limbach, 60 PS, 1976 bis 1998
SF 25 C, D-KAAY, Limbach, 60PS, seit 1976
SF 25 C, D-KNAB, Limbach, 80PS, seit 1983
SF 25 C, D-KODA, Limbach, 80PS, seit 1987
Jodel DR400/180R, D-EFTQ, Lycoming, 180PS, seit 1980

Flugzeuge:
Ka 8, D-5111, „Dädalus“, seit 1968
Twin Astir 2, D-8762, „Manni“, seit 1981
LS 4, D-5263, „Stadt Minden“, seit 1986 bis 2018
ASK 21, D-6179, „Otto Lilienthal“, seit 1989
LS 4b, D-2374, „Weserspucker“, seit 1993
DG300, D-3052, „Martha“, seit 2015
DG 500M/ 22m, D-KGIN, seit 1994
SF 25 C, D-KAAY, Limbach, 60PS, seit 1976 bis 2021
SF 25 C, D-KNAB, Limbach, 80PS, seit 1983
SF 25 C, D-KODA, Limbach, 80PS, seit 1987
Jodel DR400/180R, D-EFTQ, Lycoming, 180PS, seit 1980